Iran-Krise bringt Chaos

In Summe betrifft das einen Markt mit einer Aufnahme von fast 4 Mio. m³ Nadelschnittholz im Vorjahr. Die Situation betrifft nicht nur Staaten am persischen Golf, sondern mittelbar das erhöhte Risiko nahezu den gesamten Nahen Osten. Im Mittelmeerraum gibt es – abgesehen von deutlich gestiegenen Treibstoffkosten – vorerst keine Frachtprobleme.

Der MENA-Raum importierte 2025 laut Holzkurier-Analyse der vorläufigen Außenhandelsdaten rund 9,6 Mio. m³ Nadelschnittholz (s. Tabelle und Grafik unten). Davon entfielen etwa 42 % oder rund 4,1 Mio. m³ auf Länder östlich von Ägypten inklusive Sudan. 

Russland versorgt den Iran

Mangels russischer Außenhandelsdaten sind alle Mengen ohne Russland ausgewiesen. Die Redaktion des Holzkurier geht aber davon aus, dass die russischen Exporte in die MENA-Region 2025 rund 1,7 Mio. m³ betrugen. Der größte Absatzmarkt für russische Ware ist Ägypten mit 550.000 m³. Gleichzeitig ist das Land der wichtigste Lieferant für den Iran. Im Vorjahr sollen rund 500.000 m³ von Russland in den Iran geliefert worden sein. Damit dürfte Russland 2025 der einzige nennenwerte Versorger des Iran gewesen sein.

Europa lieferte 3,2 Mio. m³ in Region

Die EU 27 lieferten im Vorjahr rund 5,5 Mio. m³ nach Nordafrika, 3,2 Mio. m³ waren es in die nun von der Iran-Krise betroffenen Ländern. Mit rund 900.000 m³ ist Finnland der wichtigste europäische Lieferant in diese Region (Import-Marktanteil: 22 %). Rumänien lieferte 2025 knapp 640.000 m³ (15 %). Es folgen Österreich mit 553.000 m³ (14 %) und Brasilien mit 530.000 m³ (13 %). Schweden exportierte rund 380.000 m³ (9 %) Deutschland 213.000 m³ (5 %).

Die Golfregion kauft überwiegend frisch eingeschnittene Ware aus dünnem Rundholz sowie 3-m-Sortimente aus Mitteleuropa. Skandinavien liefert vor allem trockene Kiefernsortimente. Gerade das Holz aus dem schwedischen Januar-Sturm wäre gut für diese Region geeignet.

Sowohl für Mitteleuropa als auch Skandinavien gilt: Diese Schnittholz-Sortimente lassen sich nur eingeschränkt in andere Märkte umlenken. Weder Dimensionen noch Qualitäten sind flexibel austauschbar. KVH-Rohware oder typische Nordafrika-Sortimente gelten nicht als Ersatz.

Nun Nordafrika statt Golf?

Dennoch besteht die Sorge, dass nach dem Ramadan die bislang stabilen Märkte in Nordafrika – insbesondere Algerien, Tunesien und Marokko – zusätzliche Mengen nicht aufnehmen können. Libyen könnte sich wieder öffnen, da Zahlungen über Akkreditive wieder möglich erscheinen. Strukturelle Probleme wie Devisenmangel und fehlende Importlizenzen in Algerien bleiben bestehen. Seit der Kalenderwoche 13 soll es wieder neue Lizenzen geben.

Zunehmend auch in Nordafrika präsent ist zudem Ware aus Argentinien.

Teilweise Entladung irgendwo

Unmittelbar nach Beginn der Bombardierungen des Iran am 28. Februar traten die ersten Störungen auf: Verschiffte Container wurden von Reedereien mit hohen Gefahrenzulagen belegt. Teilweise wurden sie zwischen Indien und Südafrika entladen und verursachen dort hohe Lagerkosten. Nach Einschätzung vieler Marktteilnehmer hätten Reedereien die Ware im nächstgelegenen Hafen entladen müssen, nicht erst in weit entfernten Regionen. Die Höhe der Risikoaufschläge sowie der Standgebühren in den Verladehäfen wird ebenfalls kritisiert, da sie teils den Warenwert deutlich übersteigen.

Bisschen was geht schon mit Lkw

Drei Wochen nach Beginn der Angriffe berichten Lieferanten von einer leichten Entspannung der Frachtsituation. Über alternative Häfen sind Baustellen in Saudi-Arabien per Lkw erreichbar, allerdings zu hohen Kosten. In den meisten Golfstaaten laufen Projekte weiter, solange Material verfügbar ist.

Wie bereits im Oktober 2023, als Huthi-Angriffe die Schifffahrt im Roten Meer beeinträchtigten, weichen Schiffe bereits auf die Route rund um Afrika aus – etwa um Länder am Roten Meer zu erreichen.

Zur Rücknahme der Risk Charges gibt es unterschiedliche Aussagen. Ein skandinavischer Produzent konnte nach Androhung von Stornierungen wieder Frachtraten auf Vorkrisenniveau durchsetzen.

Reedereien-Verhalten heftig kritisiert

Die Rolle der Reedereien wird von Marktteilnehmern deutlich kritisiert. Bereits vor der Iran-Krise kam es zu Verzögerungen bei der Anpassung von Frachtpapieren, während gleichzeitig hohe Hafenlagerkosten anfielen.

Weniger bis gar nicht betroffen sind Unternehmen mit vertraglich geregelten War-Risk-Klauseln.